很多纯电动车主都有病——里程焦虑的病！
原因在于，第一，市场中，很多纯电动汽车的续航里程达不到车主的心理预期；第二，NEDC测试标准与车主实际情况有一定偏差；第三，长时间高速行驶以及寒冷的冬季会让纯电动车的续航里程出现进一步折损的情况。
不过，近日绿老师亲身体验北京现代昂希诺纯电动之后发现，这款车在一定意义上，能顾治愈用户的“里程焦虑”病。
Part1：模拟用车场景，汽场买车APP推出EV车型续航评测标准
目前大部分媒体对EV车型的续航测试方法：将车辆充满电跑至趴窝，通常会选择30%高速路况+70%城市路况综合测试，或者是对城市续航和高速续航进行单独区分测试；同时，将市区行驶速度限定在30±5km/h，将高速行驶速度限定在±5km/h。
但是，用户在实际驾车过程中，是不可能把车子开到趴窝再呼叫救援的，也不可能刻意把城市通勤速度限定在30±5km/h，把高速行驶速度限定在±5km/h。
所以，我们希望能够找出一个更加贴近用户真实用车场景的评测标准。为此，我们模拟了3种使用场景，来综合评价一款电动车型的续航能力，通过客观、真实、可验证的数据，为用户购买和使用纯电动汽车提供指导建议。
场景1.用3-5天上下班的时间，还原真实用户每天通勤场景。
选择路段为：选择北京朝阳商业区望京悠乐汇为工作地点，从以下5条固定测试路线中选择通过3-5条，通过早晚上下班高峰期测试，来模拟北京上班族通勤状况，了解一款EV车型的续航水平、掉电情况，以及车辆驾驶感受。
5条固定测试路线为：望京悠乐汇往返海淀上地马连洼（单程约50公里）；悠乐汇往返昌平天通苑北三区（单程约30公里）、悠乐汇往返通州八里桥市场（单程约50公里）、悠乐汇往返顺义石门（单程约50公里）、顺义后沙峪（单程约30公里）。
场景2.高速路段测试：选择京承高速（北京-承德段）或者京哈高速（北京-秦皇岛段），在车辆满电状态下进入高速，以接近-km/h的速度行驶，一直跑到续航不足以支撑寻找下一个服务区充电站为止。
每20公里记录一次车速、百公里掉电量等基本信息；重点记录在服务区充电快充30分钟充电状况。
场景3.测试剩余20%-5%的掉电量状态，测试车机系统是否有电量不足的提醒，10%、5%是否会再提醒，是否有更进一步服务。
另外，我们对部分变量进行最大程度上的统一：空调统一设定23度，风量1级；驾驶模式为ECO；回收等级2级；高速路段测试车内2人，上下班通勤测试车内1人。
Part2：高速综合能耗比72.6%
在高速测试之前，绿老师先把车辆的电量充满。不过，在这个过程中却出现了一个小插曲。
在官方宣传中，北京现代昂希诺纯电动的NEDC续航里程为km。但，绿老师把电量充满后发现，实际表显续航里程却在车辆没动的时候，先后出现了km、km以及km三个数据。
几天后，北京现代官方发来的一份资料中，似乎解释了其中的原因。（资料字太多，不想敲字了，详见下图）。
也就是说，北京现代昂希诺纯电动不同的驾驶模式，会显示出不同的续航里程数据。绿老师回想，车辆满电时的最初状态为“运动模式+1挡动能回收”。
总之，绿老师在进行高速行驶时，出发前的满电状态下，续航里程定格在km。不过，在车辆刚刚启动时，便将状态调整为ECO+2档动能回收。
本次高速测试的起点为京哈高速田家府服务区，由于当天的路况很好，所以车速始终保持在-km/h的水平，这个速度也会让纯电动车的续航里程出现折损的情况。
高速测试在经过一段时间之后，绿老师感到突然有些“尿急”，所以选择在滦县服务区方便一下。（这种情况，也模拟了车主真实驾驶情况）。
停车之后，绿老师实际行驶了km，而表显续航里程则从最初的km降至km，减少了km，全程能耗比为81%。
老实说，这样的续航表现，还是让人感到意外，毕竟全程高速行驶与开启空调对纯电动汽车的续航里程还是有不小的影响。
不过，对此绿老师还有一个疑问，就是在车辆行驶的前60km路程内，实际行驶路程大于表显续航里程之差，能耗比大于%。
或许，这种情况是因为当时充满电后，我们记录下的km的续航里程是在SPORT+1档动能回收的状态下。而在实际使用车辆时，我们采用的是ECO+2档动能回收的状态。
不过，从实际高速体验来看，车辆在满电状态下，行驶至剩余续航里程还剩km时，电池折损的情况还比较理想。
经过几分钟的方便之后，绿老师又发现了两个有意思的事：
第一，刚刚停车后，表显续航里程为km，但是经过一段时间之后却变为km，或许这与“冷车”有一定的关系；第二；滦县服务区有一条可以直接返程的“桥洞”，所以为了节省时间，选择从“桥洞”中原路返回。（事后证明，这个桥洞是当时工作人员疏忽忘记关了，正常的话，应该先出高速，在掉头重新上高速）
由于在此次高速测试中，是行驶到有里程焦虑后选择充电。所以，现在还剩下km的续航时，绿老师不得不选择补电地址。
经过推算，50km后的玉田服务区是不二之选。毕竟如果到再下一个服务区，还需要行驶km以上的路程。高速行驶+开启空调的模式，真不敢行驶那么多的路程。
行驶50km之后，绿老师驾驶昂希诺纯电动达到玉田服务区。此时，车辆的续航里程从启动车辆时的km降至89km，减少了94km，剩余电量百分比为28%。看来，补电地址选择的刚刚好。
在此段测试中，车辆的能耗比最终只有53%。由此可见，高速行驶时，昂希诺纯电动剩余里程在km-80km之间时，掉电比较快。当然，我们也不能忽视一个问题，第二段高速测试的海拔是在上升状态，并且当天这个方向有一点逆风，这些也造成了车辆续航折损的现象。
经过一段时间的充电之后（充电信息之后会单独介绍），车辆的电量百分比充至83%，剩余续航里程为km。由于时间尚早，绿老师选择再进行一段高速测试，计划到达田家府服务区之后，将电量充满，为接下来的城市道路测试做准备。
经过95km的路程之后，绿老师回到田家府服务区，此时表显剩余续航里程由km降至km，减少km，耗电量最终在0.74。由此也再一次验证了，昂希诺纯电动续航里程比较多时，车辆折损较低这个现象。
经过实际共km路程的高速行驶，昂希诺纯电动表显续航里程之差为km，能耗比为0.。考虑到天气（冬季测试，室外温度接近0℃）、空调开启、高速行驶等因素，这款车的表现还是十分不错的。
Part3：城市综合能耗比66.5%
结束高速测试之后，绿老师选择对城市道路进行测试。在此项测试时，为模拟车主早晚高峰期用车的真实情况，在4天时间内，选择5个高峰期进行城市通勤测试。
第一段，当天晚上，从通州区台湖充电桩到海淀区上地附近，实际行驶52km公里路程，但是出发/结束的表显剩余里程之差为97km，（从km减少到km），能耗比为53%，表现不是很理想。
第二段为，第二天早上，海淀区上地到朝阳区望京悠乐汇，实际行驶21km，出发/结束的表显剩余里程之差为28km，（从km减少到km），能耗比为75%，表现不错。
第三段为，第二天晚上，从朝阳区望京地区到海淀区福溪家园，实际行驶37km，出发/结束的表显剩余里程之差为61km，（从km减少到km），能耗比为0.61，表现一般。
第四段为，第三天早上，从海淀区福溪家园到朝阳区望京地区，实际行驶37km，出发/结束的表显剩余里程之差为46km，（从km减少到km），能耗比为0.80，表现不错。
第五段为，第五天下午，从朝阳区望京地区行驶16km，出发/结束的表显剩余里程之差为13km，（从km减少到km），能耗比为1.23，表现相当相当惊人，居然出现了实际行驶里程大于表现剩余里程之差的情况。
在这五段测试中，绿老师实际累计行驶了km，表显掉电量为km，能耗比为0.，总体表现中规中矩。
看到这里，可能你和我们一样，会有两个疑问。第一，为什么同样是城市路段，能耗比一个54%，一个%，会有天壤之别？第二，不是说电动车在高速掉电快么？为什么城市路段，反而比高速路段更费电呢？
简单来说，这是因为，通常我们看到的城市路段测试，往往忽略了堵车场景，而冬季拥堵路段开暖风，对电动车的能量消耗是巨大的。在第一段和第三段路程测试中，均出现了大规模、长时间的城市道路拥堵，产生了大量无效能耗。
可能仍然会有人会，难道高速上不是同样开暖风，同样将空调设置为23℃吗？高速上同样会有无效能耗呀？
没错！但是，两种场景下，在一定距离内的产生的无效能耗是有着巨大差别的。
举例来说明：假定暖风系统在30分钟内消耗2kWh的电量，车辆30分钟在高速上行驶60公里，而严重拥堵路段，同样时间段内只能行驶2公里。平均到每公里的能耗差，前者是0.kWh，后者是1kWh，可见在两种不同场景下，一定距离内，暖风系统对续航的影响是有着天壤之别的。
而第五段测试中，能耗比之所以能够高达%，是因为晚高峰从望京悠乐汇到顺义后沙峪附近，京密路一路畅通，没有拥堵路段，限速60km/h也没有太快的行驶。
Part%-5%电量下的续航测试、充电测试
如果是手机，电量不足后，会出现充电提示。昂希诺纯电动同样也有类似的提示，分别在电量剩余13%和8%进行提示，并且在还剩5%时，系统设置为动力受限，对于这个设置还是非常有必要的。
值得注意的是，在此段剩余电量20%-5%的测试中，仍然采用ECO模式+1档动能回收+暖风23℃的状态。
在此过程中，实际共行驶了55km，但是表显续航差值仅为65km。可以说，昂希诺纯电动的末段电量还是非常瓷实的。
除了续航里程之外，车辆的充电效率同样是车主